Europe express

Cette histoire commence en Slovénie, à deux pas de la frontière italienne. Reconnaissable à son allure massive et ses moustaches jaunes, une « Spanska » file en tête d’un autovlak. Ses projecteurs peinent à réchauffer la lumière de cette glaciale journée de janvier. Les nuages bas découvrent à peine les sommets des Alpes juliennes aux creux desquelles s’enfonce la ligne reliant Nova Gorica à Jesenice. L’établissement de Most Na Soci est le point central de celle ci. Sous l’abri de quai ou au chaud dans le petit café jouxtant le bâtiment voyageurs, quelques personnes attendent le train. Une centaine de kilomètres plus loin, l’imposant viaduc de Borovnica sert d’écrin à un train de trémies jaunes flambant neuve à destination du port de Koper. L’activité ferroviaire est très dynamique en Slovénie. Le pays voit passer nombre d’Eurocity, des trains aux destinations lointaines faisant rêver à d’autres voyages. L’astre du jour perce enfin entre les collines proches de Litija. Les « 363 », de lourdes machines à boggies C construites par Alsthom au siècle dernier assurent encore un service d’une grande variété entre Zidani Most et Ljubljana. L’une d’entre elle passe en tête d’un Intercité entre les « kozolec » et les « toplar », les célèbres séchoirs à foins ; pièces maîtresses du patrimoine bâti slovène. Le soleil se couche déjà et les trains circulent entre les massif forestiers et de petits étangs. La nuit tombée, ils égrainent leurs lumières entre de petites gares logées au creux des montagnes jusqu’à Ljubljana vers où ils convergent tous. Ce soir là, même la 363 dans son ancienne livrée jaune des chemins de fer Yougoslaves fait une apparition remarquée.

Il est déjà temps de quitter la Slovénie pour découvrir Vienne, ville d’art et d’histoire au passé prestigieux et rayonnant. Le froid jette les badauds dans les théâtres et plus encore dans les cafés où ils regardent la pluie tomber en dégustant une part de « Sacher torte ». Budapest n’est qu’à 2h30 de route. De nuit, le passage du Danube permet quelques instants de saisir la beauté de la capitale hongroise, de ses grands ponts et de son parlement. Le temps manque pour se plonger dans les eaux bouillonnantes des bains « Gellert » ou revoir « Saint Etienne de Pest ».  Au matin suivant, la gare monumentale de « Keleti Palyaudvar » se laisse visiter. Les petites pâtisseries blotties entre les arcades construites sous l’empire austro-hongrois laissent planer une imperceptible odeur de viennoiseries. Les usagers sautent dans les trains Intercités sous la grande verrière et dans les trains régionaux sur les voies extérieures. La neige commence à tomber, il faut filer…

La Roumanie est atteinte par Arad. Le passage de la frontière et de la douane se fait en remontant une file continue de camions sur des kilomètres. La ville semble lourde, l’ambiance y est pesante, les arbres dénudés par l’hiver ne cachent plus la laideur des barres d’immeubles commis par les décennies de communisme. Pourtant quelques grandes avenues et beaux monuments laissent entrevoir une grande histoire. L’agriculture intensive n’est pas encore arrivée jusqu’à ce pays où les activités se concentrent sur de plus petites parcelles. Un berger et son troupeau regardent passer le retour de la desserte fret de Periam, le pastoralisme se pratique toujours en Roumanie. L’ouest du pays est maillé d’un important réseau de voies ferrées où circule parfois une véritable rareté : le « Malaxa 900 ». Un autorail léger et adapté aux voies à bout de souffle tout en étant assez capacitaire pour emmener plus de 50 personnes. Il est tout à son aise dans ces secteurs ruraux pour réaliser une desserte ambitieuse. Des matériels plus capacitaires existent. Ils ont souvent été achetés aux réseaux étrangers comme cet ancien « 628 » de la Deutsche Bahn exploité par « InterRegional Calatori » sur la ligne d’Oradea à Cluj Napoca. La signalisation de ces lignes du réseau secondaire est restée mécanique. Quand les besoins s’en font sentir, ces derniers laissent encore leur place aux gros diesel de la CFR destinés aux trains plus lourds reliant entre elles les grandes villes du pays. Le train est pour les roumains un mode de déplacement commode et modique. En gare de Podu Olt, malgré la neige, une poignée d’usagers embarqueront dans l’une des deux voitures tractées par une antédiluvienne « Sulzer ». Plus au sud, les Malaxa reprennent leur service. A deux pas du Danube, l’un d’entre eux arrive à Salcia Teleorman, dépose deux personnes avant de repartir vers Turnu Magurele. Le soleil rase l’horizon, et la frontière n’est plus qu’à deux kilomètres.

Le Danube est franchit par un bac. La nuit tombée, les chiens errants viennent quémander de la nourriture auprès des candidats à la traversée. Les lumières de la rive sud scintillent sur les eaux noires du plus grand fleuve du continent. De l’autre côté, on parle une autre langue, on utilise un autre alphabet, la culture est différente et pourtant, en entrant en Bulgarie, le voyageur n’a toujours pas quitté l’Union Européenne. Les plaines roumaines laissent place à la moyenne montagne bulgare. Le massif du « Grand Balkan », qui donne son nom à l’ensemble de la péninsule, joue avec le soleil éclairant les adrets créés il y a des millénaires par la rivière Iskar. Le chemin de fer comme la route s’y sont frayés un chemin et cette ligne tourmentée est encore aujourd’hui la seule à relier Varna, sur la côte, à Sofia, la capitale. Il faut longer cette dernière pour trouver un nouveau massif, celui des Rhodopes. Septemvri se situe au pied de ses contreforts. En gare, derrière les voies classiques surmontées de quais neufs se trouvent les premiers mètres d’une petite ligne à voie de « 76 centimètres ». Elle relie la plaine céréalière à Dobrinishte en passant par Velingrad, une importante ville d’eaux ; et Avramovo, petit village de montage dont la gare est la plus haute des Balkans. C’est la dernière ligne de ce type exploitée par les chemins de fer bulgares. Quatre paires de trains quotidiens sont enlevés par les 75000 et 77000 venues supplanter la traction vapeur il y a près de cinquante ans. Ils portent tous un nom, à l’instar de « Rodopi », le train de mi-journée pourvu depuis deux ans d’une voiture restaurant (!)… Tout ça semble pourtant fait pour préserver les apparences et cacher une triste réalité. Sur cet itinéraire, le bus est plus rapide et il est probable que bientôt, cette ligne ne soit plus qu’un musée ; ou un souvenir… Et les petites vendeuses bulgares postées aux coins des gares pour vendre miel et fromages se tourneront définitivement vers la grande route. Pour l’instant, « ça roule ». La nuit, l’atmosphère est si pure que le train semble poursuivre la voie lactée… Le voyage continue…

La remontée vers la Serbie est l’occasion de quelques coups de tampons au passeport. La langue ne change pas mais la vie locale semble désormais différente. L’état le plus central des Balkans n’est plus que l’ombre de lui même et « Beograd », sa capitale, n’a plus la splendeur qu’on lui prêtait du temps de la Yougoslavie. Ici, entre immeubles flambant neufs et véritables ruines, le temps semble courir à la fois trop vite et trop lentement. Sur les voies de l’ancienne gare centrale s’alignent les trains du soir ne partant pas encore de la nouvelle grande gare. Le « Thessalonique » ou le « Sofia » font pâle figure avec leurs trois voitures taguées… Ils sont le témoin d’une époque bientôt révolue dans un pays où l’autobus, même de nuit et malgré son inconfort et la durée du trajet, est devenu une norme. En remontant au nord, une autre frontière est franchie, celle de la Bosnie-Herzégovine. Un autre état et une égale sensation de déclin pour cette région qui rêvait de prospérité avant que les guerres et les querelles ethniques ne viennent tout ravager. Là bas circulent encore dans la région de Tuzla un contingent de locomotives à vapeur assurant les manœuvres des rames de charbon à destination de la centrale électrique de la ville. Elles sont les dernières machines de ce type assurant un service commercial de marchandises en Europe. Les « Kriegsloks », c’est leur surnom, livrent en ce début d’année 2018 leur ultime bataille, perdue d’avance. Tuzla est industrieuse et puante. La neige tombée en belle quantité dans l’après midi n’atténue pas la pollution ressentie à chaque instant. L’ambiance de fin de journée à Doboj avec les deux grands pylônes d’éclairages inondant la neige et les appareils de voie d’une lumière froide appelle finalement à aller voir ailleurs si la neige peut être plus blanche… et trouver par la même occasion un peu d’air pur. Il faut rouler, vite, partir, se sauver…

La grande rampe de Koper à Pivka offre un écrin à l’opposé de ceux trouvés la veille. L’itinéraire amène à traverser une nouvelle fois la Slovénie. Le Pohorje arrive à Crnotice, au pied des falaises surplombant l’Adriatique. Il est l’un des rares trains de voyageur à franchir cette section de ligne cette semaine car presque tous les autres ont été remplacés par des cars pour faciliter l’insertion de quelques trains de fret supplémentaires. Un mal pour un bien sur le rail slovène.
Il est temps de rentrer en passant par l’Autriche avec d’un côté le Semmering et de l’autre la ligne de Villach à Schwarzach-St.Veit dont certaines sections voient les trains passer sur de magnifiques viaducs se confondant avec l’épaisse couche de neige. Encore quelques kilomètres puis les frontières suisses et françaises sont franchies. Le contact est coupé à Troyes, un mois et 9062 kilomètres plus tard. Cette série était un tour d’Europe… express !

Details

  • Période : Janvier / Février 2018
  • Appareil : Hasselblad 501CM
  • Film : Fujifilm Provia 100F (exploitée à 100iso et 400iso)
  • Scanner : Epson V800